به گزارش قدس خراسان، نشست تخصصی چالش‌های ترافیک و حمل و نقل مشهد، عصر روز چهارشنبه ۲۸ تیرماه در موسسه قدس برگزار شد.

رئیس کمیسیون عمران، حمل و نقل و ترافیک شورای شهر مشهد در ابتدای این نشست بیان کرد: شهر یک موجود زنده‌ است که نیازها و شرایطش مدام درحال تغییر است، در این بین عوامل موثر بر مدیریت شهری متعدد است. به خصوص بحث حمل و نقل عمومی که موضوعی پیچیده است و با مخاطب عام سروکار دارد.

ایمان فرهمندی افزود: رویکرد ما در این دوره مدیریت شهری، تحت عنوان حمل و نقل کرامت‌محور شکل گرفته است. یعنی حمل و نقل را به گونه‌ای مدیریت کنیم تا نیاز همه افراد برآورده و کرامت انسانی همه شهروندان حفظ شود. بخشی از آن کرامت به زمانبندی مرتب، باکیفیت بودن، کم اسیب بودن، دسترس اسان و... برمی‌گردد.

وی با اشاره به اینکه در حوزه ترافیک و حمل و نقل حداقل دو رویکرد متفاوت وجود دارد افزود:  یک رویکرد تسهیل گری برای خودروها و یک رویکرد دیگر هم انسان و خودرو را مستقل می‌داند و معتقد است انسان باید سریع‌تر به مقاصد سفر دسترسی پیدا کند. این رویکرد جدیدتر است و طی آن محدودیت‌های خاصی در نظر گرفته می‌شود تا بهره‌وری به حداکثر برسد. در این افزایش بهره‌وری باید ابعاد مختلف حمل و نقل به تعادل برسند و منطقی بهینه بر نظام حمل و نقل حاکم باشد.

فرهمندی درخصوص تبدیل برخی سفرها به حمل و نقل عمومی و پاک بیان کرد: برخی سفرها این قابلیت را ندارند. سفرهای معلولین ماهیتی قابل تغییر ندارند. بنابراین باید تعادلی برقرار کنیم که سفرهایخودرویی با کمترین اسیب انجام شوند. این امری پیچیده است که با استفاده از ابزارهای مختف قابل انجام است. زیرساخت، مقررات، قوانین و سیاست‌ها از جمله این ابزارها هستند. برخی سیاست‌ها ایجابی هستند مثل توسعه حمل و نقل  و ایجاد زیرساخت حمل و نقل پاک که روی آن برنامه ریزی کردیم.

وی افزود: سیاست‌های سلبی هم برای جلوگیری از استفاده غیرضرور مردم از وسایل شخصی صورت می‌گیرد. برنامه ما در این دوره مدیریت شهری حرکت به سمت تعادل است. تسهیل‌گری‌ها و ایجاد محدودیت‌های خاص برای استفاده بیشتر از حمل و نقل پاک‌ از جمله برنامه‌های ماست. 

وی مهم‌ترین و آسیب زاترین کلان مساله مشهد در حوزه حمل و نقل را الودگی هوا معرفی کرد  و افزود:  بیش از ۷۰درصد الودگی هوای مشهد از حوزه حمل و نقل و ترافیک نشات می‌گیرد. یک سوم الودگی شهر ناشی از خودروهای شخصی است. ۱۰درصد مرگ و میرهای شهر به علت بیماری‌های تنفسی اتفاق می‌افتد. این نکات نشان می‌دهد که باید توجه ویژه‌ای بر حوزه ترافیک و حمل و نقل داشته باشیم. افزایش تصادفات و تاخیرها نیز از دیگر تبعات ترافیک است.

فرهمندی ادامه داد: ما نباید سفر را حذف کنیم. بخشی از سفرها قابل حذف نیستند و باید آن‌ها را مدیریت یا برای سهولت بیشتر آن‌ها تلاش کرد. در حوزه تسهیل حمل و نقل همگانی کارهای مختلفی صورت گرفته است. مدیریت افزایش نرخ بهای خدمات و توقف آن در ۶ ماهه دوم سال از جمله این اقدامات است تا جلوی کاهش استفاده مردم از حمل و نقل همگانی را بگیرد. بخش قابل توجهی از بودجه را هم به زیرساخت‌های حوزه حمل و نقل، یعنی خرید اتوبوس و. تکمیل خطوط مترو اختصاص دادیم.

وی درخصوص فاز یک خط ۳ متروی مشهد افزود: فاز یک این خط  مترو سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد. برای تکمیل فاز دو هم تمهیدات ویژه‌ای در نظر گرفتیم. ضمن این که برای خط ۴ مترو هم اعتباراتی درنظر گرفته‌ایم و در این دوره حفاری خطوط ۳ و ۴ به اتمام خواهد رسید.

عضو شورای شهر مشهد ادامه داد: به لحاظ بودجه‌ای هزاروصد میلیارد تومان برای خرید اتوبوس و هزاروصد میلیارد تومان براید خرید ناوگان تکمیلی قطار شهری در نظر گرفته شده است. در مجموع بودجه درنظر گرفته شده برای حوزه حمل و نقل عمومی و ترافیک ۵هزار میلیارد تومان است. علاوه بر این برای توسعه شبکه دوچرخه اشتراکی و عمومی هم برنامه ریزی انجام شده است. تعداد ایستگاه‌های دوچرخه در شهر سه برابر و به دنبال آن تعداد دوچرخه‌های عمومی نیز افزایش یافته است.

وی درخصوص کاهش تبعات حمل و نقل عمومی افزود: به این منظور توسعه ناوگان برقی را مدنظر قرار دادیم. با فعاسازی ۱۰۰هزار موتور برقی و واگذار کردن دوچرخه به مردم تلاش کردیم از هر زمینه‌ای که ممکن است دسترسی مردم را افزایش بدهیم. ضمن این که  نهضت پیاده روسازی را نیز با تاکید بر حاشیه شهر به جد پیگیری کردیم.

فرهمندی ادامه داد: در قبال سیاست‌های ایجابی، سیاست‌های سلبی را هم با ابزارهای دراختیار ایجاد کردیم تا شهروندان کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند. کنترل نرخ گذاری پارکینگ‌های حاشیه‌ای و غیرحاشیه‌ای و ایجاد محدودیت‌های ترافیکی از این دست سیاست‌های سلبی است. درحال حاضر محدودیت‌های ترافیکی را در دستور کار نداریم اما در نرخ گذاری به نحوی عمل می‌کنیم تا استفاده از خودرو کمتر شود و اتفاقا موثر هم بوده است. تا خردادماه سال جاری، مراجعه به پارک‌های حاشیه‌ای ۳۰درصد کاهش پیدا کرده و ساعات توقف نیز کمتر شده است. امیدواریم با دنبال کردن این سیاست‌ها در پایان دوره شاهد تغییرات قابل لمسی در کاهش استفاده از خودروهای شخصی باشیم.

وی درخصوص تاثیر کم بودن زمان مدیریت افراد در حوزه شهری بر پروژه‌ها بیان کرد: عدم ثبات مدیریتی با ثبات طرح‌ها قابل انجام است. وضعیت اتوبوسرانی مشهد از همه کلانشهرها بهتر است هرچند هنوز هم برای ما مطلوب نیست. سرعت کاهش ناوگان اتوبسرانی مشهد نسبت به دیگر شهرها بسیار کمتر بوده و میانگین سن ناوگان ما ۱۰ سال و کمتر از میانگین کشوری است.

فرهمندی افزود: به دلیل مسائل مالی تولید ناوگان کاهش یافت و کمک‌های دولت هم تقریبا حذف شد و به همین خاطر روند کاهشی ایجاد شد. در حوزه بازسازی نیز افزایش قیمت لوازم یدکی و  دستمزد نیز باعث شد تا این مساله به صرفه نباشد.

توسعه زیرساخت توام با تغییر هدفمند در جامعه تاثیر گذار است

مشاور عالی شهردار مشهد در حوزه برنامه ریزی منابع انسانی و مالی و پشتیبانی نیز که در این نشست حضور داشت، بیان کرد: شاخصی در برنامه ریزی شهری وجود دارد به نام اندازه مطلوب شهر که طبق نظر کارشناسان باید ۳۰ دقیقه باشد. یعنی شهر باید جوری توسعه پیدا کند که ظرف ۳۰ دقیقه بتوان آن را پیمود و وسایل حمل و نقل نیز جوری توسعه یافته باشند که زمینه این اتفاق را فراهم کنند. به میزان توسعه حمل و نقل شهری شهر می‌تواند توسعه پیدا کند.

محمد سهیلی افزود: بیش از  یک میلیون و ۳۰۰ هزار خودروی شخصی در مشهد داریم و هرسال حدود ۵۰هزار خودرو به تعداد آن افزوده می‌شود. اما در مقابل در وسایل حمل و نقل عمومی کاهش داشته‌ایم. ناوگان اتوبسرانی ما از حدود ۲هزار اتوبوس به ۱۷۰۰ اتوبوس رسیده که از این میان ۱۴۰۰ اتوبوس آن عملیاتی هستند.

وی درخصوص سفرهای روزانه درون شهری بیان کرد: در سال ۱۴۰۱،  ۷میلیون و ۱۰۰ هزار سفر روزانه داشتیم که حدود ۱ میلیون سفر با ناوگان اتوبسرانی صورت گرفته است. در سال ۹۹، سفرها ۶۰۰هزار و در سال ۱۴۰۰ تعداد سفرها به ۷۰۰هزار مورد رسیده بود. توسعه ظرفیت حمل و نقل دشوار است و تنها راه موجود کنترل استفاده از خودروی شخصی است.

سهیلی ادامه داد: مدل پیشنهادی من برای توسعه ظرفیت‌های حمل و نقل و فرهنگسازی در جامعه، مدل مداخله است. زمانی هست که می‌توان با اموزش و فرهنگسازی کاری انجام داد اما جایی تبلیغ و آموزش کافی نیست و باید تغییر هدفمند در جامعه ایجاد کنیم. موضوع حمل و نقل این چنین وضعیتی دارد. رویکرد مداخله باید در دو سطح عمومی و فردی انجام شود. در سطح فردی رویکرد مداخله به تصمیم‌گیری شهروندان کمک می‌کند تا آن‌ها خود به این نتیجه برسند که استفاده از خودروی شخصی به نفعشان نیست و باید از اتوبوس استفاده کنند.

وی بااشاره به اینکه برای افزایش حمل و نقل عمومی نوسازی و توسعه موضوعی جدی است افزود: پیش بینی ما این است که بتوانیم در سال ۱۴۰۲ تا ۱۴۰۴، ۸۰۰ اتوبوس اضافه یا بازسازی کنیم. اگر بتوانیم تعداد ناوگان را افزایش بدهیم میانگین سن اتوبوس‌های ما از ۱۰ سال به زیر ۴ سال می‌رسد.

سهیلی افزود: موضوع دیگری که مطرح می‌شود کسر کرایه مبتنی بر گروه‌های هدف است. نارضایتی اصلی مردم در استفاده از حمل و نقل عمومی به علت کرایه اتوبوس نیست. در رویکردمان باید عاملی را حذف کنیم که بر رضایت اکثریت تاثیر دارد؛ مواردی همچون پیش بینی پذیری، کیفیت و امنیت حمل و نقل عمومی. کسر کرایه برای گروه‌های کم درامد توجیه دارد. برای مثال رایگان شدن حمل و نقل عمومی برای افراد تحت پوشش کمیته امداد یا بهزیستی‌ از جمله این موارد است که لازمه آن شخصی سازی من کارت است.

وی با اشاره به اینکه بحث محدودیت تردد نیز بسیار جدی است افزود: اگر طرح ترافیک و محدودیت زوج و فرد از درب خانه را دنبال کنیم اثر مثبتی خواهد داشت. توسعه و تکمیل مسیر اتوبوس هم بسیار مهم است.

وی ادامه داد: موضوع مهم دیگر کاهش تعداد خودروهاست. اگر می‌توانستیم قانون هوای پارک را اجرایی کنیم، در آن صورت حذف خودروی فرسوده الزامی خواهد بود. این طرح  ضمانت اجرایی ندارد اما زمینه را ایجاد می‌کند تا استفاده از خودروهای فرسوده مالیات و عوارض سنگین‌تر باشد. در شهر مشهد همین تعداد اتوبوس که درحال حاضر وجود دارد کفایت میکند به شرط آن که تعداد تردد کاهش پیدا کند. حدود ۵۸درصد سفرهای روزانه ما با حمل و نقل عمومی انجام می‌گیرد و اگر همین مقدار تا ۳۰درصد دیگر کاهش پیدا کند، حمل و نقل ما برای خدمت رسانی کافی است.

راهکار دریافت هزینه واقعی خدمات از مردم است

کارشناس ترافیک دوحه قطر در این نشست بیان کرد: هرسال که به مشهد می‌آیم وضعیت ترافیک به طرز غیرقابل باوری بدتر می‌شود. اگر فکر اساسی نشود و با این فرمان پیش برویم، قطعا وضعیت بدتر خواهد شد و تا دو سال آینده امکان تردد وجود نخواهد داشت. دراین شرایط اگر بحرانی مثل زلزله یا اتفاقی مشابه متروپل آبادان رخ بدهد، سیستم اضطراری نمی‌تواند خدمت رسانی کند و مشکلات زیادی به بار می‌آید.

مسعود نادرنژاد درخصوص وضعیت حمل و نقل ترافیک شهر قطر گفت: قطر ۳ میلیون جمعیت ساکن دارد که تقریبا مشابه جمعیت مشهد است. چون میزبان جام جهانی بود بودجه‌ای برای بهبود سیستم معابر در نظر گرفت. در این ۵ سال،  ۷۰ میلیارد دلار بودجه به توسعه شبکه معابر، اتوبوسرانی، مترو و هوشمندسازی سیستم حمل و نقل اختصاص پیدا کرد. که با در نظر گرفتن دلار ۵۰ هزار تومانی می‌شود حدود ۷۰۰هزار  میلیارد تومان. کل بودجه شهرداری مشهد ۴۰هزار میلیارد تومان است و درواقع بودجه حمل و نقل دوحه تقریبا ۲۰ برابر بودجه کل شهرداری مشهد است.

وی افزود: با این پیشفرض، هزینه اتوبوس بسته به طول سفر بین ۲.۵ تا ۹ ریال قطر است که می‌شود بین ۳۲هزار و ۵۰۰ تا ۱۱۷هزار تومان. پارک خودرو در فرودگاه دوحه به مدت نیم ساعت حدود ۲۰۰هزار تومان هزینه دارد.

نادرنژاد با اشاره به اینکه یکبار به خاطر پارک کردن خودرویش در محل مخصوص خودروی معلولین، چیزی در حدود ۶.۵ میلیون تومان جریمه شده است، افزود: وقنی چنین جریمه‌هایی در نظر گرفته شود، دیگر کسی جرات تکرار تخلف را ندارد. این مقدار جریمه تقریبا معادل ۱ درصد قیمت یک خودروی معمولی در قطر است.

وی ادامه داد: پول جریمه برای شهر و بهبود شرایط استفاده می‌شود بنابراین اگر از متخلف جریمه نگیریم، درواقع به دیگر مردم ظلم می‌کنیم و اینگونه عملا مردم را به سمت تخلف سوق می‌دهیم. ما در تعطیلات اصلی سال در دوحه که همه به خرید می‌روند هم دچار مشکل پارکینگ نمی‌شویم. درحالی که در برخی برج‌های نوساز مشهد پارک کردن ماشین در پارکینگ بسیار سخت است و طراحی پارکینگ ایراد دارد.

نادرنژاد بااشاره به اینکه پرسنل رسمی اداره معادل شهرداری در دوه بین ۵۰ تا ۱۰۰ نفر هستند بیان کرد: مابقی بودجه مرکز به بحث عمرانی و پروژه است اختصاص دارد. باید این را با بودجه شهرداری مشهد مقایسه کنیم.

وی ادامه داد: راهکار عملی از نظر من این است که هزینه‌های واقعی خدمات شهری از مردم دریافت شود. در عین حال که باید به هزینه‌های شهرداری و م مدیریت شهری و بودجه جاری هم فکر کرد.

 خبرنگار: محدثه مودی